Насколько мягкая посадка в аэропорту Барнаула? Спять ли пилоты за штурвалом? Что делают лётчики, когда внезапно отключается автопилот?

Пилот-инструктор одной из крупнейших авиакомпаний России Денис Окань подробно рассказал о том, как обычно проходит перелёт на «Боинге» из Москвы в Барнаул и обратно. Примечательно, что сам Окань является уроженцем Барнаула и потомственным лётчиком.

Свой пост о «путешествии в Столицу мира» он опубликовал в блоге в ЖЖ. «Барнаул.фм» приводит его с некоторыми сокращениями.

* * *

Ночь. Белый самолёт с зелёным хвостом рассекает небо над Россией, в очередной раз соединия столицу с одним из сибирских городов. В двенадцати километрах ниже, укрывшись тонкой облачностью от взора любителей полетать по ночам, спят города и люди, их населяющие.

В эту ночь наш «Кило Виски», Вoing 737-800 с бортовым номером VQ-BKW, раскрашенный в цвета альянса ONE WORLD мчится со скоростью 850 км/ч на высоте 41000 футов, с каждой минутой приближая меня к городу, где я родился. Мы летим в Барнаул, столицу мира, а заодно и всего Алтайского края.

Авиационный бог услышал мои стенания и ниспослал на май такой объём работы, что отдел планирования бросил клич по авиакомпании — не найдется ли среди пилотов таковые, кто не захочет не идти в очередной ненужный отпуск в обмен на «полетать»?

1

Конечно же, меня не пришлось уговаривать дважды. Я обменял свои 15 дней отпуска на 15 дней нормальной лётной работы, поставив условие «летать — значит, летать». Девочка из планирования на всякий случай уточнила: «В ночные рейсы тоже планировать?», зная, что у некоторых летных руководителей есть определенный пунктик на ночи, выходные и праздничные. «Конечно же. Куда угодно, ночные, эстафетные, главное, чтобы не сидеть лишний раз в офисе. Иначе в чём резон мне не идти в отпуск?», — незамедлительно последовал мой ответ.

И буквально через полчаса мой ростер на май обновился. Ночной Барнаул, Сочи, Тиват, Владикавказ, Красноярск ночной, ещё раз Владикавказ, Симферополь, и всё это за каких-то две недели! В любом случае, вот уже более двух лет я не видел, чтобы цифры моего планового месячного налёта складывались в красивое число 80. Да чего уж прибедняться, за это время я и 50 не видел. В общем, май 2016-го обещает быть для меня самым насыщенным месяцем за два года.

Наверное, есть определённый символизм в том, что первым рейсом в этой полосе счастья выпал полёт в Барнаул, мой родной город. И даже то, что этот не самый короткий рейс выполняется ночью, нисколько не повлияло на моё настроение.

Удалось днём подремать с часок, и ещё час просто поваляться, не утруждая себя каким-либо делом.

Перед ночным рейсом очень важно получить некоторый дополнительный запас энергии, и нет ничего лучше для этого, чем сон. Пусть даже короткий, полчаса, он заряжает организм, позволяя достаточно бодро себя чувствовать до 4-5 часов утра по базовому времени.

Вылет по плану в 22:55. После того, как около аэропорта «Домодедово» закончилось строительство дорожной развязки на месте железнодорожного переезда, становившегося раньше причиной глухих пробок, моё дорожное время занимает всего двадцать минут. Но всё равно, отправляюсь из дома с запасом на всякие непредвиденные обстоятельства.

Я всегда стараюсь приезжать в аэропорт часа за два, хотя в учёт рабочего времени всё равно пойдёт час. Я знаю пилотов, которые ровно за 1 час заходят в комнату предполётной подготовки, но никогда не понимал, зачем нужна эта «педантичность» и где её польза. 1 час, идущий в учёт, представляет собой спрессованный набор необходимых предполётных операций, который не оставляет зазора на что-то ещё.

2

А мне нравится готовиться к полёту неторопливо. Зайти в «штурманскую», увидеть знакомых, перекинуться парой фраз. Взять пакет документов, который к этому времни уже обычно приготовлен диспетчером, и, попивая купленный в автомате кофе, изучать погоду, NOTAMs, CFP.

Что у нас сегодня? Да всё просто замечательно! В Барнауле был чудесный день, сейчас уже ночь, и ожидается не менее чудесное утро. Мой родной город может и вредный характер показать, напустив на себя туман с Оби, или включив сильный порывистый ветер, но сегодня всё говорит о том, что он готовит нашу встречу со всей широтой своей сибирской души.

Параллельно со мной другие экипажи готовятся к своим путешествиям. Вот, парни обсуждают предстоящий полет в Ош. Этот рейс не является легкой прогулкой, поскольку только плановое рабочее время составляет больше 12 часов.

Алексей, мой сегодняшний второй пилот, не так давно начал работу у нас. Он является представителем «экс-трансаэровской когорты» (речь идёт о банкротстве авиакомпании «Трансаэро» — прим. ред.), коих в нашем не очень большом «Глобусе» уже достаточно много. В кратчайшие сроки авиакомпания выросла в полтора раза. Это причина того, почему я сегодня отсыпался после ночного рейса вместо того, чтобы пинать балду в отпуске — работы внезапно стало очень много. Мы ожидали и были готовы, что того количества экипажей, который предполагалось набрать по плану, может оказаться недостаточно, поэтому и запускаем «начальников» в небо.

3

Я никогда не хотел быть лётным начальником. Но была причина, мотивировавшая меня соглашаться на то или иное «кресло» — быть защищённым от несправедливого одностороннего отношения, и всегда, когда есть возможность, помогать другим в подобных ситуациях. Именно поэтому я как-то пригласил Алексея, с которым до этого не был знаком, побеседовать, и в итоге мне показалось, что это как раз тот самый случай. Я предложил ему как-нибудь вместе слетать, на что он согласился и вскоре подал заявку на планирование рейса со мной.

Наш полет не имеет никакой задачи подготовки или проверки, мы летим, как рядовой экипаж — командир и второй пилот, и это самая ситуация для того, чтобы увидеть пилота в работе.

— Алексей, я уже всё посмотрел. Пожалуйста, посмотри погоду, прочее, определись — можем ли мы лететь, сколько будем заправлять, и в какую сторону ты полетишь как Pilot Flying.

Очень долгое время командиры не очень-то интересовались мнением второго пилота при принятии решения на начало полёта. Чаще всего командир сам анализировал данные, а потом сообщал второму пилоту свое решение по заправке. Нет, я не скажу, что второму пилоту запрещалось участвовать в обсуждении, но обычно сначала командир выносил свой вердикт, а потом интересовался мнением второго пилота. Или не интересовался вообще.

Это полный shit. Безусловно, все решения принимает командир, но вот чтобы это решение было действительно качественным, хороший командир послушает мнение остальных. Да, конечно же, он сам всё проанализирует, но, понимая, что он может пропустить что-то важное, он спросит своего коллегу: «Как ты считаешь, что мы должно сделать?» И, возможно, что мнение коллеги совпадёт, или же, будет своё видение, отличное от командирского. Следует поинтересоваться аргументами, и, если они достаточно весомы — то принять командирское решение действовать по этому плану.

Нет ничего зазорного в том, что твой второй пилот оценил обстановку лучше, чем ты. Это нисколько не уязвляет авторитет капитана в глазах второго пилота, наоборот! Умение принять точку зрения второго пилота этот авторитет поднимает до небес. Да, иногда бывают ситуации, в которых просто нет времени собрать все факты и мнение второго пилота. В этом случае вся надежда на то, что быстрое решение капитана окажется правильным. Но в подавляющем большинстве ситуаций времени для обсуждения предостаточно, поэтому хороший командир всегда спросит второго пилота о его мнении.

— Денис, погода везде хорошая. Я предлагаю ничего в CFP не менять. У нас ко всему есть extra 400 кг, запасные Новосибирск, Кемерово. Предлагаю 11500 (11500 — это килограммы керосина, которые Алексей предлагает заправить, — прим. авт.)

— А почему не 11430? Ты же предлагаешь ничего не менять, а сам меняешь.

Согласно расчёту, точная заправка — 11430 кг. Это топливо, которое требуется на весь полёт до Барнаула — руление, набор высоты и полёт на крейсерском эшелоне, снижение и заход на посадку — всё это с учётом ветровой и температурной обстановки на маршруте.

Кроме того, в расчёт входит топливо, потребное для ухода на запасной аэродром (долететь до него и полетать полчаса на высоте 450 м), и компенсационный запас 3%. И сверх всего — еще 400 кг extra fuel «на всякий случай», которые соответствуют примерно 10 минутам полёта.

— А они смогут заправить так?
— Конечно. Им-то какое дело, они все равно в литры пересчитывают? В литрах всегда не круглые цифры получаются.

Есть два варианта заправки самолёта — либо пересчитать топливо в литры, и по счётчику на топливозаправщике заправить необходимое количество, либо на панели управления заправкой выставить требуемое количество килограммов (или фунтов, зависит от борта). В первом случае «круглость» принципиального значения не имеет, а во втором идёт округление до сотни.

— Ок, значит 11430.

4

На самом деле это не очень принципиально, но в заправке «строго по CFP» есть один маленький плюс. Банально — писанины меньше. Если ты меняешь топливо, то надо указать новое значение, а то ещё и перерасчёт, и обоснование. В нашей сегодняшней ситуации, когда погода «миллион на миллион», нас вполне устраивают и 11500 и 11430, поэтому проще ничего не менять, чтобы не заниматься писаниной в угоду штурманской службе.

— В какую сторону полетишь, Алексей?
— Ну, если это не будет слишком наглым с моей стороны, я бы хотел попроситься в обе.
— Похвально, но мне тоже хочется полетать.
— Тогда я с вашего позволения слетаю в Барнаул.
— Хорошо, лети, я не против.

21.45 МСК

В комнату заходит старший бортпроводник.

— Добрый вечер, меня зовут Таня. Нас четверо, медпункт прошли, документы в порядке, к полёту готовы.
— Здравствуйте, Татьяна. Нас двое, Денис, Алексей. Время в полёте 3 ч 40 м, погода хорошая, сейчас в Барнауле +12, утром попрохладнее будет. А так, всё стандартно. Остальное обсудим на самолёте, хорошо?
— Хорошо, тогда мы выдвигаемся.
— Да, мы тоже скоро пойдём.

Таня уходит, а через несколько минут и мы покидаем штурманскую комнату. Выходим из здания, подходим к «остановке». Встречаемся с Татьяной и остальными, сегодня в бригаде три девушки и парень. Здороваемся.

Подъезжает автобус, садимся:

— Добрый вечер, стоянка 70 Ромео, пожалуйста.

До 70R недалеко. Высаживаемся, я сразу иду осматривать самолёт. Подхожу, залезаю в переднюю нишу шасси, присаживаюсь, чтобы осмотреть шток амортизатора. Поднимаюсь.

— Привет, «Киви»! Рад тебя видеть!

Как я люблю эту работу! Поднимаюсь в самолет. Плащ в гардероб, фуражку на полку, китель вешаю в кабине. Алексей уже сидит в кресле, колдует над своим айпадом. Озираюсь по сторонам, проверяя, как выполнена Preliminary Preflight Procedure. Сажусь в кресло, подгоняю педали.

— Что-то я слышал, что «Кило Виски» перегрузки привозит, цифры неточные показывает, завышает, — высказывается Алексей.

Я тоже «что-то слышал». Мол, пилоты бачут, что на «киви» сядешь мягко, а вылезают неожиданные цифры. Тут в России все без исключения повернуты на перегрузках при посадке, и наши не исключение, это традиция такая. И даже тот факт, что цифры, которые фиксируются на посадке датчиками, изначально приспособленными для измерения перегрузки в полёте, официально не являются точными, никого не смущает.

Молча залезаю в меню Aircraft Condition Monitoring System, набираю параметр «VGTD». Высвечивает 1.0295... Неожиданно.

— Лёш, если 1.03g — это «завышает», то как же они сели?

Алексей удивлён:

— Я до этого только 1.09 видел минимально.
— Ну а я 0.91.

Когда пилот с советского самолёта приходит на иномарку, и видит цифры перегрузки после своих посадок, у него начинается расстройство мозга, так как мягкая посадка может показать 1.6 и наоборот, после жёсткого приземления, бывает, показывает скромные 1.35. Ну не предназначены эти датчики определять точное значение перегрузки в момент касания, не стояла такая задача перед конструкторами! Куча факторов влияет на итоговую цифру — крен, снос, движения штурвалом, в итоге при посадке может даже отрицательная перегрузка зафиксироваться, такая, как 0.91.

К сожалению, до авиавластей это не доходит, да и на местах, в авиакомпаниях, иные динозавры не хотят даже слушать о том, что тут иной подход к посадкам. И продолжают нацеливать пилотов на выполнение мягких посадок любой ценой, а при превышении определенного значения перегрузки, применяют к пилотам санкции.

На этом «Киви» однажды случилась история, показывающая во всей красе порочность отечественного подхода к «заботе о безопасности». Наслышав баек про «Киви», один немолодой КВС решил, что ночную посадку он лучше доверит автопилоту. И всё шло хорошо, но на выравнивании автопилот неожиданно громогласно отключился. Такое случается, причины могут быть разными, пилотов на этот случай готовят, и никаких сложностей ситуация не представляет. Экипаж совершил благополучную посадку с нормальной перегрузкой и, как это положено, сделал запись в бортовом журнале о факте самоотключения автопилота.

Далее по какой-то причине об этом узнает инспекция аэропорта и конечно же, начинает рассматривать данное событие, как инцидент. Потому что в грёбаном ПРАПИ-98 есть событие «самопроизвольное отключение автопилота», и оно должно рассматриваться, как инцидент. Наравне с пожаром, выкатыванием, повреждением самолёт и прочими действительно серьёзными вещами. Вот так делаются дела в России.

Как вы думаете, если завтра у кого-то снова отключится автопилот, захочет ли он делать запись об этом? Забота о безопасности полётов в этой стране опасна для безопасности полётов.

Заметил, что лобовое стекло грязное от следов побитых насекомых. Взял мокрую тряпку, открыл форточку, вылез и стал протирать, как вдруг на левой руке расстегнулся браслет и 180 евро улетели вниз. Проводив часы глазами, продолжил оттирать стекло — не прыгать же с высоты трёх метров.

Часы принес «безопасник» (работник службы авиационной безопасности — прим. авт.). Увы, падение не прошло для них незаметно. Стекло разбилось, ход прекратился. Словами шутников из «Уральских пельменей» так и хочется сказать: «Вот жаль!»

22:50 МСК

— Товарищ командир, пассажиры на борту, но ждём трансферных и багаж.
— Понял, Таня. Сколько ждать не говорят?
— Нет, и представителя я не вижу.

Москва — это хаб. Здесь сливаются потоки пассажиров и расходятся дальше. Это особенность полётов в России, и пока не видно перспектив, чтобы ситуация менялась. Для того, чтобы попасть в Тюмень, жители Барнаула летят в Москву. И наоборот.

Больше всего, конечно же, трансферников на курортных направлениях. Из того же Барнаула, например, нет рейсов в модный нынче Симферополь. Нет рейсов и в Краснодар. Допускаю, что и в Сочи тоже нет. Поэтому людям приходится либо в Новосибирск пилить, чтобы улететь в Крым, либо добираться через Москву. Понятно, что с зарубежными странами ситуация та же.

Поэтому задержка вылета из-за ожидания трансфера на таких рейсах достаточно обычна. У нашей авиакомпании всего один рейс в сутки на Барнаул, поэтому проще задержаться на 20 минут ради нескольких человек, чем задержать их же на целые сутки в ожидании следующего рейса.

5

Беру в руки микрофон, здороваюсь с пассажирами, предупреждаю о задержке из-за ожидания трансфера. Будем ждать. Пока ждём, Алексей интересуется, может ли он мне сегодня задавать вопросы, которые у него появились по работе. Мол, ему тут кто-то уже наплёл, что чем меньше он будет задавать вопросов начальству, тем проще ему будет жить.

Отвечаю, что это моя работа — отвечать на вопросы. Более того, мне будет странным, если у него, работающему у нас совсем недавно, никаких вопросов не будет. На том и порешили.

Позади два часа полёта

Я не могу сказать, что Алексей работает плохо, но я могу понять, чем он неглянулся прошлому товарищу. Вопросов он задает много, и мнение своё имеет тоже.

— Денис, как ты оцениваешь мой взлет, я имею в виду, темп rotation?
— Да нормально всё. Только вот после ты держал тангаж 15, а скорость при этом висела на V2+15. Мы же на максимально уменьшенной тяге взлетели, обычно тангаж чуть меньше нужен, чтобы скорость была V2+20.
— Да, я видел. А откуда он (товарищ) взял 7.5?

В прошлом полёте рекомендацию он получил, на взлёте установить тангаж 7.5 и дальше не тянуть, пока взлёт не случится сам собой.

— Хех. Хорошо еще, что не 5. Кое-гда учат на 5 градусах взлетать.

Всё оттуда же. Есть нормальные методики взлёта, а есть «техники». Нормальная методика предусматривает плавное увеличение тангажа при отрыве, с темпом примерно 2.5-3 град/сек. Никто эти градусы не меряет, конечно же, просто от взлёта к взлёту нарабатывается «чутье» — «штурвал побольше на себя, попридержать, добавить» — которое позволяет регулировать темп ухода линии горизонта вниз под самолёт.

А есть и те, кто, не задумываясь о последствиях, учит на отрыве глядеть на угол тангажа. Поставить 7.5 и не мучиться.

Цель такой «техники» — не ударить самолёт хвостом о ВПП. Минусы — если действительно пялиться только на прибор, то можно укатиться в кусты. А если взлётная масса была ограничена длиной ВПП, то такая методика чревата сбитием фонарей.

Правильно — летать согласно рекомендациям, уметь видеть и движение воздушного судна через лобовое стекло, и тангаж на отрыве по прибору. А третьим глазом ещё и на параметры работы двигателя посматривать.

Мы много с Алексеем поговорили о проблемах взаимодействия в экипажах. О проблеме «начальник-дурак», «молодой-старый», о роли второго пилота в обеспечении безопасности полёта.

Наступает рассвет. Как же все-таки здорово, что очередная зима позади! Самой ночи, темноты, в ночных рейсах все меньше и меньше. Если зимой рейс в Барнаул в обе стороны выполняется в тёмное время суток, то в июне рассвет в полёте будет наступать через полтора часа после вылета из Москвы.

Принимаем погоду Барнаула. Она замечательная. Родной город встречает нас слабым западным ветром, ясным небом и температурой +7. Обсуждаем предстоящий заход.

— Алексей, когда планируешь отключить автопилот?
— Как войдем в глиссаду, отключусь.

Смотрю на него.

— Ты ж сегодня что-то про пилотирование рассказывал. Я, конечно, не настаиваю.
— Понял. Тогда, если не возражаете, отключусь на сотом эшелоне.
— Я возражаю? Да я только «за»! Если хочешь, можешь без директорных стрелок заходить, сегодня погода просто шепчет.
— Конечно! Только, Денис Сергеевич, я крайний раз девять месяцев назад так летал, так что, вы подсказывайте.
— Не переживай. Ты можешь до входа в глиссаду без директоров лететь, а там, если потребуется, просто нажмём APPROACH.

Думаю, правда, что не потребуется. Погода настолько хорошая, что какие-либо проблемы на заходе выглядят невероятными. Тем не менее, нельзя заранее расслабляться.

— Хорошо, Алексей. Давай договоримся. Я буду стараться подсказывать голосом, а если увижу, что ты недостаточно реагируешь, я легонько подтолкну штурвал или твою руку на РУД, хорошо?

Показываю, как я буду это делать

— А если что-то пойдёт не очень гладко, я объявлю: I HAVE CONTROL, возьму управление. Если потом будет возможность, передам обратно, но если нет, ты, пожалуйста, не обижайся. Договорились?
— Да, конечно!

6

Снижаемся. Солнце мешает разглядывать родные места, но разливы Оби, обычные для этого времени года, видны хорошо.

Диспетчер дал нам курс «к третьему развороту», так что, мы уйдём от аэропорта на восток, долетев практически до Новоалтайска, затем развернёмся в сторону аэропорта, и с курсом 239 пролетим по северным окраинам города, позволив пассажирам, сидящим по левую сторону, любоваться на архитектуру Потока и Солнечной Поляны.

Я полюбоваться, увы, не смогу, так как моё внимание направлено на контролирование пилотирования. А погода класс! Самолёт сидит в воздухе, как влитой, что резко контрастирует с моими крайними полётами, которые выполнялись в очень неспокойной атмосфере. Алексей молодец, справляется, и вся помощь моя заключается в том, чтобы голосом подавать необходимые доклады.

ВПП все ближе и ближе. Электронный дядя докладывает:

— Five Hundred!

Stabilized. Летим дальше. Пролетаем ближний привод, в кабине пиликает сигнализация. Километр до полосы. Похоже на то, что в этот раз мы сядем с первого раза.

Пролетаем торец. Для командиров, доверяющих посадки вторым пилотам, наступает момент истины.

20 футов... 10 футов... Самолёт чуть подвисает и уверенно находит землю. Посадка! Застучали на колдобоинах стойки шасси... Бах, бабабах, бах-бах. БАБАХ!

— Ого! — одновременно воскликнули оба. Узнаю дороги родного Барнаула.

Оттормаживаемся, освобождаем налево, на РД С. Диспетчер отправляет нас на третью стоянку, как раз то, что надо пассажирам, она самая близкая к выходу. Барнаул все ещё позволяет пассажирам ходить пешком по перрону, как будто нельзя за 50 метров драть деньги с авиакомпаний, увозя пассажиров на автобусе, как это делают, скажем, в МинВодах.

Ну что ж, здравствуй, Столица мира!

Я так редко бываю здесь. В 1996 году я покинул родной дом и с той поры бываю лишь наездами. Лишь один год, 2004-й, я почти целиком провёл там, работая в барнаульской авиаэскадрилье «Сибири», но в конце года её расформировали и с 2005 года я обосновался в Москве. С тех пор бываю здесь в среднем по две-три недели два раза в год.

Тем не менее, прилетая сюда, я чувствую, что это родина. Даже аэропорт мне очень близок, так как всё мое детство прошло рядом с ним. И потому, что отец мой тут проработал пилотом, и дача у родителей находилась прямо около него. Для меня, пацана, не было большего развлечения, чем в перерывах между прополкой грядок прикатить сюда на велосипеде и смотреть сквозь забор на самолёты, которых было много в 1980-х годах, и которые практически исчезли в 1990-х.

Правда, воздух сегодня подкачал. Выйдя на трап, я сначала подумал, что кому-то из пассажиров было плохо, и весь наш ужин он оставил на трапе. Но никаких следов не увидел. Похожий запах я ощущал только в Толмачёво, в те грустные моменты, когда воздух нёс амбре с свинофермы.

7

Работники аэропорта подсказали, что что-то там неподалеко не то прорвало, не то залило. Надеюсь, что устранят. Не хочется, чтобы у гостей города первое впечатление ассоциировалось с такими запахами.

Вышёл в вокзал, встретился с родителями, которые специально приехали повидаться. Постояли, пообщались, обнялись, и я пошёл обратно. Через 40 минут мы отправились в обратный путь, забрав с собой всего 40 желающих покинуть Барнаул.

На обратном пути понял, что «плыву» — это такое состояние, которое случается примерно в 5 утра по базовому времени. Самое сложное время в бессонной ночи, особенно если ты ничего активно не делаешь, а полёт на эшелоне как раз и является таким этапом. Очень сложно противостоять сну, более того, в таком состоянии можешь и не заметить, как в нём оказался, а уйти без предупреждения — это неправильно.

Решил не маяться, а воспользоваться процедурой «контролируемого отдыха на рабочем месте», которую не так давно утвердили в РПП авиакомпании. Поинтересовался самочувствием Алексея, сказал, что покемарю немного. Передал управление, пригласил в кабину Татьяну, попросил её посидеть и поглядеть, чтобы Леша не спал. Завел таймер на 20 минут, отодвинул педали, кресло, и под шелест радиопереговоров бессовестно заснул.

8

Очень правильная процедура, хотя во многих авиакомпаниях приглашение бортпроводника не требуется. Мы обсуждали это, и решили, что третий в кабине не помешает — случаев, когда оба пилота засыпали, в мире случилось очень много, правда, не все они получили широкую огласку.

Совсем небольшой сон позволяет значительно улучшить самочувствие и дальнейшую сопротивляемость засыпанию.

Бодряком долетел до Москву, которая тоже приготовила сюрприз в виде чудесной погоды, и совершил отличную посадку. Да, кстати, оба раза зафиксировалась вполне адекватная перегрузка, так что с нашей стороны на датчики не было никаких нареканий.

9

Обхожу самолёт перед тем, как уйти с перрона.

— Спасибо, самолёт! Люблю тебя! Пока-пока, Киви!

Фото — Денис Окань